17 июля, каждый год, отмечается день рождения морской авиации. В этот день, в далеком 1916 году, русские летчики одержали победу в воздушном бою над Балтикой. Четыре гидросамолета М-9 авианосного судна «Орлица» Балтийского флота поднялись в воздух и успешно атаковали четыре немецких аэроплана.
К сожалению, одна дата в истории морской авиации осталась незамеченной.
6 июня 1911 года, т.е. 123 года назад (!), летчик-энтузиаст лейтенант Виктор Владимирович Дыбовский впервые в мире вылетел на поиск идущей в подводном положении субмарины – и нашел ее!
Еще один интересный факт. В марте 1961 года вышел в свет Приказ министра обороны СССР «О переименовании минно-торпедной авиации в морскую ракетоносную авиацию и авиации противолодочного охранения в противолодочную авиацию ближнего, среднего и дальнего действия», официально оформивший два новых рода морской авиации. Таким образом, успешный полет В.В. Дыбовского с целью обнаружения подводной лодки состоялся за полвека до официального признания в составе ВМФ противолодочной авиации!
С тех пор прошли десятилетия, и все разительно изменилось, однако память снова и снова возвращает нас к тем легендарным временам и событиям, когда начиналась история российской морской авиации.
«Если ты, будучи в море, опустишь в воду отверстие трубы, а другой конец приложишь к уху, то услышишь идущие вдали корабли». Эти слова принадлежат гениальному Леонардо да Винчи, но понадобились столетия, чтобы человек нашел этому явлению практическое применение.
Подводные лодки, появившиеся в конце XIX века, довольно быстро совершенствовались, вошли в состав флотов всех развитых стран, боевые возможности их приобрели ярко выраженный наступательный характер. С развитием подводных лодок активизировались работы по созданию средств их обнаружения и уничтожения.
Считалось, что наиболее эффективно борьбу с ними способны вести надводные корабли и лодки, действующие в одной с ними среде, но как первые, так и вторые сами в этом случае рисковали не меньше, оказываясь в «дуэльной ситуации».
Учитывая это и ряд других обстоятельств, заинтересовались возможностями обнаружения подводных объектов и, в частности, с самолетов, обладавших хорошими маневренными качествами и неуязвимых для подводного противника. При этом принималось во внимание, что подводные лодки, обнаруживающие надводные цели с помощью шумопеленгаторов, для уточнения их принадлежности и выработки данных на применение оружия вынуждены использовать перископы, а, следовательно, всплывать на глубину 8÷10 м, что существенно их демаскирует. Кроме того, по мере расходования энергоресурсов аккумуляторных батарей, подводные лодки периодически всплывали в надводное положение, чтобы подзарядить их, что также не способствовало скрытности.
Исследования возможностей обнаружения подводных лодок проводились во многих странах, в том числе и в России. И мало кто на воде и в воздухе догадывался или вспоминал о том, что первым летчиком-противолодочником в России и мире стал флотский лейтенант Виктор Дыбовский.
Рис.1. Виктор Владимирович Дыбовский
6 июня (24 мая по старому стилю) 1911 года морской летчик-инструктор офицерской школы авиации отдела воздушного флота лейтенант В. В. Дыбовский с пассажиром поручиком Гельгаром выполнил исследовательский полет на двухместном самолете «Блерио» на Черном море в районе Качи. Для наблюдения и фотографирования поверхности моря в полу кабины пассажира сделали люк, закрытый стеклом. Результаты полета, подтвержденные снимками, свидетельствовали, что бурун от перископа подводной лодки хорошо заметен, а визуально она наблюдалась на глубине около 30 футов (9 м). Полет производился на высоте 800 м в солнечный день в условиях хорошей видимости при спокойном состоянии водной поверхности.
К счастью для потомков, история сохранила текст донесения самого Виктора Дыбовского, написанного после того исторического полета. Вот полный текст этого документа (цитируется по книге Анатолия Григорьева «Альбатросы: Из истории гидроавиации»):
«Получив уведомление от начальника дивизиона подводных лодок, что три лодки в этот день могут уйти на опыты утром, взяв бензина и масла полный запас и намереваясь произвести предварительные обследования севастопольских бухт и всех бухт Херсонесского полуострова и произвести опыты наблюдений за морским дном на глубине, с разрешения начальника общего класса школы вылетел с аэродрома и поднялся на высоту более 1000 метров.
Держась на такой высоте, произвел обследования бухт и морского побережья от Севастополя на Херсонесский маяк и от него до реки Качи, причем дно в бухте у Михайловской батареи, где было предположено поставить подводную лодку на грунт на глубину в 30–40 футов, было видно очень хорошо. Видны были водоросли, покрывающие дно темными пятнами, и неровности дна.
У реки Качи и Бельбека вода вдоль берега была мутная от дождя, который шел ночью, поэтому дно не было видно совершенно. У Херсонесского маяка дно морское было видно особенно хорошо. Причем по удалению от берега могу заключить, что оно было видно на глубине до 50 футов. Произведя такие наблюдения, я был уверен, что поставленную на грунт лодку или лодку, идущую под водой, можно разыскать и увидеть не только на такой глубине, но и на большей. Наблюдения свои я производил, смотря вертикально вниз через особый люк, прорезанный в деревянной палубе под ногами пассажира специально для наблюдений сверху и фотографирования.
Сообщив, как было условлено, за полтора часа по телефону в дивизион, что вылечу в 5 часов 6 минут вечера, поднялся снова и полетел на бухты для розыска и наблюдений за подводными лодками, которые к тому времени должны быть на своих местах.
Взяв направление на Карантинную бухту, поднялся на 800 метров. Находясь над берегом еще далеко от моря, с такой высоты заметил идущий малым ходом транспорт «Пендераклия» и темный силуэт стоящей в надводном положении подводной лодки.
Дальше заметил большой бурун от перископа лодки, идущей в подводном положении по направлению к реке Бельбек. Проходя за ним, пассажиром подпоручиком Гельгар был произведен снимок подводной лодки, который при сем прилагается. Корпус идущей под водой лодки заметен не был, так как вода была очень мутна. В 5 часов 18 минут, когда я, повернув, полетел к Михайловской батарее, было уже темно для наблюдений, так как солнце зашло за темные тучи. Пройдя над бухтой два раза, я ее не заметил и объясняю это тем, что было очень темно».
Рис.2. Самолет «Блерио»
Этот первый в истории мировой авиации противолодочный полет, причем практически полномасштабный, с фотографированием «целей», разве что без нанесения ударов по ним, стал логическим продолжением целой серии экспериментов, предпринятых летчиками Севастопольской офицерской школы авиации. Все они проводились весной того же 1911 года и преследовали одну цель: изучить возможности самолетов как составной части военно-морского флота, как новую разновидность морского оружия.
Морские летчики Балтийского флота, получив отчет с Черного моря, провели собственные исследования. Выводы, как и следовало ожидать, оказались совершенно неутешительными – контакт с подводной лодкой терялся сразу же после погружения ее на перископную глубину, что объясняется в первую очередь худшей, по сравнению с Черным морем, прозрачностью воды в Балтийском. Для характеристики прозрачности воды используется понятие «условная прозрачность», т. е. глубина, на которой белый диск диаметром 300 мм становится невидимым. В Балтийском море это соответствует 12 м, на Черном море – 25 м.
В связи со спецификой боевых действий особую актуальность приобрели такие задачи, как поиск подводных лодок, противолодочное обеспечение кораблей (конвоев) на переходе морем и в районе высадки десантов.
Боевая летопись нашего флота и другие документы оставили описание отдельных эпизодов противолодочного применения авиации.
24 января 1916 г. летчик Г. В. Корнилов, возвращавшийся с разведки, обнаружил подводную лодку, сближавшуюся с нашим миноносцем. Ее атаку удалось предотвратить.
В феврале того же года гидросамолеты, действовавшие с авиатранспортов «Александр-1» и «Николай-1», наносили удар по порту Зонгулдак. Во время подъема самолета, выполнившего задание, авиатранспорт «Александр-1» атаковала германская «U-7». В этой непростой обстановке два самолета продолжили наблюдение за субмариной, обозначили ее место. После этого корабли обстреляли ее, и она больше не появлялась.
Представляет интерес и организация противолодочного охранения десанта при высадке его на побережье бухты Ризе (побережье Турции). В бухте была установлена противолодочная сеть. На подходах к ней расположили две линии дежурных кораблей, над которыми патрулировали гидросамолеты. Таким образом, при обеспечении высадки войск в бухте Ризе впервые было осуществлено тактическое взаимодействие кораблей противолодочной обороны и авиации.
В эти же годы на Черноморском флоте заинтересовались и возможностью поражения подводных лодок в подводном положении. Согласно отчету 25 июня 1916 г. в бухте Круглая (близ Севастополя) проводились испытания тротиловых бомб с изменяемой затяжкой, предложенных лейтенантом Бошняком. Они показали, что дистанционная артиллерийская трубка горит под водой вполне исправно и обеспечивает подрыв заряда бомбы на заданной глубине.
Опыт, полученный черноморскими летчиками, послужил основой для подготовки Инструкции по поиску и уничтожению подводных лодок, утвержденной командующим действующего флота Черного моря 24 сентября 1916 г.
В период между двумя мировыми войнами авиационные средства поиска в подводном положении в нашей стране не разрабатывались, а средства поражения того времени оказались малоэффективными или вообще непригодными для использования по назначению.
Тем не менее, предвоенная авиация, находившаяся в оперативном подчинении командующих флотами, пусть в ограниченных объемах, но противолодочные задачи в процессе боевой подготовки пыталась отрабатывать. Согласно действующим документам решение этих задач возлагалось на части и подразделения разведывательной авиации флотов.
В отечественной морской авиации задача поиска и уничтожения подводных лодок возлагалась на части и подразделения разведывательной авиации. Всего ею произведено 18 486 самолетовылетов.
Объективный анализ, произведенный в послевоенный период, показал, что без участия авиации защита коммуникаций и противолодочное обеспечение конвоев и кораблей оказались бы не столь эффективными.
Рис.3.Гидросамолет МБР-2
Рис.3.Гидросамолет ГСТ
Разведывательная авиация западных флотов вступила в войну вооруженная гидросамолетами МБР-2, ГСТ, Че-2, КОР-1.
Рис.5.Гидросамолет Че-2
Рис.6.Гидросамолет КОР-1
Для поиска подводных лодок периодически применялись также самолеты других типов, полученных по ленд-лизу из США летающих лодок PBN‑1 «Номад», впоследствии самолетов – амфибий PBY‑6A, благодаря тому, что в состав оборудования некоторых из них входили радиолокационные станции (РЛС) типа АСВ-8 или «Радар-6».
Рис.7.Гидросамолет PBY-6A
Единственная противолодочная бомба, состоявшая на вооружении морской авиации, называлась ПЛАБ-100. Она снабжалась парашютом, обеспечивающим возможность сбрасывания до скорости 200 км/ч. Баллистические качества бомбы крайне невысокие. К началу войны на складах ВВС флотов находилось 13500 бомб подобного типа. За войну израсходовано только 3700, причем более 30% не по назначению. Учитывая, что атакуемые ПЛ находились в надводном положении, фугасные бомбы калибров 100 и 250 кг, реактивные снаряды, торпеды и стрелково-пушечное вооружение самолетов в этих условиях приносили больший эффект.
В Отечественной войне, как показали дальнейшие события, основная борьба с подводными лодками противника развернулась на северных морских коммуникациях.
Так как специализированных противолодочных частей в составе ВВС СФ не было, то для этого широко привлекались самолеты МБР-2, ГСТ и Че-2
По оценкам командования СФ, в составе ВМС Германии на Северном ТВД насчитывалось шесть подводных лодок. По состоянию на 1 июля 1942 г., их количество возросло до 14÷16 единиц. Субмарины противника действовали в Баренцевом, Белом и Карском морях. Их жертвами становились транспортные суда и корабли, а также береговые объекты на побережье.
Такая ситуация заставила командование ВВС СФ принять меры по наращиванию группировки противолодочных сил авиации.
Оценивая результаты действий авиации по решению противолодочных задач, штаб ВВС СФ считал, что во время войны получено 57 обнаружений подводных лодок, атаковано 42, потоплено три и такое же количество повреждено. Однако и эти данные о потопленных и поврежденных лодках нуждались в уточнении. Послевоенные исследования свидетельствовали о потоплении двух и повреждении одной подводной лодки. Всего за войну силами СФ потоплено 38 немецких субмарин.
Тем не менее объективный анализ позволяет прийти к заключению, что без участия авиации защита коммуникаций и противолодочное обеспечение конвоев и кораблей оказались бы не столь эффективными.
ВВС Балтийского моря имели в боевом составе 120 МБР-2 (часть их не числились разведывательными), 5 Че-2, которые в августе 1941 г. после обеспечения первых налетов морской авиации на Берлин были переданы ВВС СФ и 6 КОР-1.
Противолодочная авиация на Балтике появилась в конце Великой Отечественной войны, когда летом 1944 г. была сформирована 29-я отдельная авиационная эскадрилья ПЛО. На ее вооружении состояли летающие лодки Бе-4 и PBN-1 «Номад». На неё был возложен довольно широкий крут задач: воздушная разведка, поиск подводных лодок противника, противолодочная оборона наших кораблей и судов, спасение экипажей самолетов, сбитых над морем. Но, несмотря на своё «противолодочное» название, она ничем не отличалась от своих коллег из разведывательных частей.
Поиск подводных лодок самолеты производили преимущественно в Финском заливе и в северной части Балтийского моря. Обычно тактическая группа состояла из двух самолетов.
За время войны выполнено 1579 самолетовылетов на поиск подводных лодок, повреждено четыре. Всего же в зоне действия БФ немцы потеряли 16 субмарин.
На Черноморском флоте, как и на Балтике, поиском и уничтожением подводных лодок противника занимались, в основном, части и подразделения разведывательной авиации.
К началу войны ВВС ЧФ насчитывали в боевом составе 139 МБР‑2 и 11 ГСТ, но начиная с 1944 г. для решения противолодочных задач стали привлекаться самолеты других типов.
С первых дней Великой Отечественной войны самолеты МБР-2, МТБ-1 и ГСТ приступили к поиску румынских, турецких, немецких и итальянских подводных лодок.
По имеющимся данным, до прибытия в мае 1942 г. 11-й итальянской флотилии из шести малых подводных лодок, на Черном море действовала лишь одна румынская. К концу года поступило еще шесть немецких субмарин. В течение 1943 г. они совершили 30 походов на коммуникации Батуми – Туапсе. В целях пресечения активности лодок противника авиация вела поиск их на коммуникациях, обеспечивала воздушное противолодочное охранение конвоев на переходе морем.
Как и на других флотах, противолодочные задачи на Тихом океане также решали части и подразделения разведывательной авиации.
Опыт применения авиации ВМФ при решении противолодочных задач во время Великой Отечественной войны показал, что они не являлись для нее первостепенными, носили скорее эпизодический характер. Каких-либо новых способов поиска и использования средств поражения не появилось, обнаружений в подводном положении не было. Оборудование самолетов, если не считать установленных на летающих лодках PBN-1 «Номад» и PBY-6А радиолокационных станций, осталось без изменений.
После Второй мировой войны развернулись крупные экспериментальные исследования и опытные работы по созданию корабельных ядерных энергетических установок. По завершении последних в 1954 г. ВМС США была передана первая атомная подводная лодка с претенциозным названием «Наутилус».
Атомные подводные лодки вызвали настоящую революцию в военно-морской стратегии. Океанские глубины стали рассматриваться как плацдарм для развертывания ядерных ударных средств большой дальности, в связи с чем, борьба с надводными кораблями противника утеряла приоритет, а основной акцент в планировании боевых действий на морских театрах был перенесен на противолодочную оборону.
Опыт Второй мировой войны в данном случае подходил мало, поскольку средства противолодочной обороны следовало разворачивать на значительном удалении от своих берегов, чтобы исключить поражение промышленных объектов нашей страны баллистическими ракетами, стартующими с подводных ракетоносцев противника.
К моменту начала разработок средств обнаружения достигнутый уровень развития отечественной науки и технологии позволял надеяться, что авиационные средства для их регистрации удастся создать.
Основное внимание уделили акустическим средствам обнаружения, и это совершенно не случайно, так как звуковые колебания хорошо распространяются в воде, плотность которой превышает плотность воздуха в 800 раз, а, кроме того, на кораблях гидроакустические средства уже имелись.
Первая в нашей стране авиационная система для обнаружения подводных лодок была разработана в 1953 г. Ее установили на гидросамолет Бе‑6 и с июля по ноябрь 1953 г. испытали на Черном море в районе г. Поти.
В 1955 г. радиогидроакустическую систему (РГС) поиска и обнаружения подводных лодок, получившую название «Баку», приняли на вооружение морской авиации.
Во втором квартале 1949 г., в соответствии с распоряжением заместителя Министра А. И. Кузнецова был получен заказ на изготовление пяти опытных образцов авиационного магнитометра «Чита». К 1953 г. заказ был выполнен, магнитометры вначале испытывались на самолете РВY-6А, а затем на Бе-6. Дальность обнаружения подводной лодки водоизмещением около 1000 т, размагниченной по нормам ВМФ (того периода), составляла 200÷220 м. При промышленном производстве магнитометр назывался авиационный поисковый магнитометр.
О разработке самолета специальной постройки вопрос на этом этапе не возникал. В качестве перспективных самолетов для переоборудования их в противолодочные рассматривались: Ту‑2, Ту‑4 и Бе‑6. Каждый из них обладал определенными преимуществами и недостатками, которые следовало проанализировать и сделать вывод.
Выбор пал на гидросамолет Бе‑6 конструкции Г. М. Бериева.
Основные преимуществами Бе-6 были: самолеты новые, строились серийно, имели большую продолжительность полета, достаточный запас прочности планера для полетов на малых высотах, относительно небольшую скорость полета, обеспечивающую хорошую маневренность.
Рис.8.Противолодочный гидросамолет Бе-6
Перспективными летательными аппаратами для решения противолодочных задач в прибрежных районах посчитали вертолёты. Это обосновывалась как экономическими, так и тактическими соображениями (проще организовать взаимодействие с кораблями, использовать взлетно-посадочные площадки на побережье для маневренного базирования и др.).
Задачами противолодочных вертолетов должны были стать поиск и уничтожение подводных лодок вблизи побережья, на ближних подходах к портам и военно-морским базам, а также обеспечение проводки кораблей и судов в этих районах.
Из сообщений зарубежной печати того времени следовало, что поиск с помощью опускаемых гидроакустических станций (ОГАС), устанавливаемых на вертолёты, экономичнее, чем буями, и обеспечивает получение большего объёма информации. Было принято решение о создании вертолетной гидроакустической станции. В результате работ появилась первая в нашей стране опускаемая вертолетная гидроакустическая станция, имевшая только один режим работы – «пеленгование шумов».
Рис.9.Противолодочный вертолет
Для корабельного базирования Главнокомандующим ВМФ СССР Н.Г. Кузнецовым было предложено сформировать новое КБ, которому суждено было стать единственным разработчиком палубных вертолетов на многие десятилетия. Им стало ОКБ Н.И. Камова. После создания «опытных», не имеющих даже кабины вертолетов, был создан первый противолодочный вертолет корабельного базирования.
Таким образом, с поступлением достаточного количества противолодочных Бе-6, морские полки дальней разведки классифицированы как противолодочные, а вертолеты Ми-4м и Ка-15 с 1957 года, организованно оформлены в противолодочные вертолетные полки.
Важным преимуществом противолодочных самолетов и вертолетов первого поколения являлось единство поисковых средств. Это повышало эффективность передачи контакта от подводной лодки самолету или вертолету (благодаря единой методике работы экипажа), а также ускоряло обучение штурманского состава.
Так, за 50 лет, от первого вылета на противолодочную задачу Виктора Владимировича Дыбовского до признания, как рода морской авиации, формировалась история отечественной противолодочной авиации.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
- Григорьев А.Б. «Альбатросы: Из истории гидроавиации» Москва, Машиностроение, 1989;
- Артемьев А.Н. «Противолодочные самолеты». Москва. Астрель, 2002;
- Левшов П. В., Болтенков Д. Е. «Век в строю ВМФ: Авиация Военно-Морского Флота России (1910-2010)». Санкт-Петербург, 2010;
- www.airaces.ru «Красные соколы нашей Родины».
В.П.Тюркин, С.В.Сушков, М.М. Назаров